Pico y placa: ¿Una alternativa efectiva a la congestión vehicular? | Enterarse

Pico y placa: ¿Una alternativa efectiva a la congestión vehicular?

2019/08/08 13:00

REUTERS/Mariana Bazo

La Municipalidad Metropolitana de Lima ha implementado, desde el pasado lunes 22 de julio, el sistema “pico y placa”, que busca reducir la congestión vehicular restringiendo la circulación de vehículos según la placa. La medida no es nueva y ha sido implementada en otras ciudades, pero ¿de qué se trata? ¿Qué resultados ha tenido en otros países?

¿Qué es el pico y placa?

Es un sistema que tiene como finalidad aligerar el tráfico en horas punta (o pico) y mejorar la calidad del aire al reducir la contaminación vehicular. ¿Cómo?

Restringiendo el tránsito de vehículos particulares, por horas, de acuerdo al último dígito de su placa (par o impar).

Como regla general, esta norma no se aplica a vehículos de emergencia, oficiales, policiales y diplomáticos. Tampoco al transporte público autorizado, taxis, movilidades escolares, turísticas, etc.

Ciudades en Latinoamérica que lo han aplicado

Además de Lima, las ciudades latinoamericanas que han implementado el “pico y placa” son Bogotá, México DF, San Pablo, Medellín, Quito, San José, La Paz y Santiago.

¿Un sistema que funciona?

La evidencia sugiere que, a largo plazo, no. Para mostrarlo, mencionaremos algunas de las ciudades en donde la implementación de esta medida no ha supuesto una mejora ni en la congestión vehicular ni en la calidad del aire.

En en caso de Bogotá, ciudad donde la norma ya tiene más de 20 años de aplicada, un estudio realizado por el economista José Bonilla y publicado en The World Bank Economic Review reveló que el “pico y placa” ha empeorado el tránsito. 

Su propósito inicial fue reducir la circulación de 160 mil vehículos al día en horas de mayor congestión. La investigación midió los efectos en la congestión vehicular y en la calidad del aire durante distintos momentos desde su implementación. Su aplicación se analizó de acuerdo a dos fases: moderada y drástica. La primera comprende desde agosto de 1998 (año en el que se dio inicio a la normativa) hasta el 2009; y la segunda del 2009 en adelante.

El pico y placa, en Bogotá, inició en su “fase moderada”, restringiendo el uso de vehículos privados de lunes a viernes durante las horas pico (7:00-9:00 am y 5:30-7:30 pm), de acuerdo al último dígito de la placa.

En el 2002, la norma se ajustó: se agregaron 30 minutos a la hora pico de la mañana y otros 30 al turno de la tarde. Dos años después, se volvieron a agregar 30 minutos por la mañana y una hora por la tarde.

En febrero del 2009 empezó la “fase drástica”. El tiempo restringido para vehículos privados se modificó considerablemente, la restricción se aplicó por 14 horas diarias, de lunes a viernes (de 6:00 am a 8:00 pm).

Los resultados indicaron que el “pico y placa”, implementado en sus dos fases, no mejoró la calidad del aire ni redujo el uso de automóviles. Por el contrario, el estudio sugiere que la fase drástica incluso incentivó la conducción de más vehículos, lo que da como consecuencia un aumento en la emisión de monóxido de carbono. Se registró, además, que durante la fase drástica de la medida se incrementó el stock de automóviles registrados y vendidos, el consumo de gasolina y la concentración de monóxido de carbono durante el horario pico de la mañana. Según la investigación, las personas buscaron comprar nuevos autos (con distintos números de placa) para alternar su uso en los días permitidos.

De acuerdo con el estudio de Bonilla, la emisión del 98% del monóxido de carbono es generada por el tráfico vehicular y principalmente por vehículos que utilizan gasolina. En Bogotá, más del 90% de los autos cumple con esta última condición. La investigación concluye cuestionando “la justificación de extender el programa a otras ciudades o hacerlo más estricto”.

Una investigación de la Universidad Nacional de Colombia apunta que en el caso de Santiago (Chile) la medida se aplicó en 1986 con fines ambientales (reducir la contaminación del aire). Por otro lado, en 1998, cuando la iniciativa se puso en marcha en Bogotá, se buscaba aliviar la congestión vehicular. Sin embargo, el estudio reveló que la aplicación del “pico y placa” está asociada con el aumento del parque automotor debido a que genera que las familias opten por comprar un segundo vehículo.

Los de menores ingresos elegirán alquilar o comprar un auto de segunda. Ambas situaciones no solo tendrán como consecuencia un incremento del parque automotor, sino que también se generará mayor contaminación del ambiente. Por otro lado, se observó el aumento en el uso de taxis y motocicletas, así como la aparición de un mercado negro dedicado a la venta de placas (pares o impares).

Se analizó también a Medellín, donde la medida se volvió obsoleta después de tres años de su aplicación, debido al aumento del parque automotor (generó más tráfico del que evitó). En el caso de México D.F., la ciudad pasó de ser un exportadora de automóviles (74 mil vehículos por año) a importadora (84 mil por año) a causa de las restricciones.

Un estudio de Lucas W. Davis, de la Universidad de Michigan, apunta que la implementación del Hoy No Circula (HNC, nombre utilizado en México para el “pico y placa”) en México D.F. generó un aumento de la contaminación del aire durante los fines de semana y los días de semana (en horas no pico).

A ello se le suma que no se registró aumento en el número de pasajeros en el metro o en el sistema público o privado de autobuses. De la misma manera, según Davis, los registros vehiculares y las ventas de automóviles indican que la norma llevó a un incremento en el número total de vehículos en circulación. El autor concluyó que “las restricciones no tuvieron éxito”.

¿Existen otras alternativas?

Según el ya citado Jorge Bonilla, los peajes urbanos podrían ser una buena alternativa. En ciudades como Londres, Singapur, Milán y Estocolmo, su implementación dio buenos resultados. En Estocolmo, la concentración de monóxido de carbono se redujo 14% y la congestión 18%. Pese a esto, el economista indica que este sistema no ha tenido popularidad en Latinoamérica puesto que supone un gran costo político.

En estas ciudades, los peajes se han utilizado eficazmente para racionar la escasa infraestructura vial y trabajar frente a las externalidades de la contaminación. Una externalidad es, según la Real Academia Española, un “efecto no buscado producido por una acción”. Además, las tarifas varían de acuerdo al horario, siendo más elevadas durante horas de congestión vehicular.

Por otro lado, un estudio recomienda la búsqueda de nuevas alternativas al tráfico como el uso de soluciones no motorizadas (bicicletas, por ejemplo). Adicionalmente, se sugiere promover un transporte público eficiente que aliente a dejar o disminuir el uso del vehículo particular

Resumen

- La evidencia indica que, pese a que la iniciativa se propone como un alivio a la congestión vehicular y la contaminación del aire, en las ciudades donde se ha aplicado no ha dado resultados favorables.

- Los estudios señalan que esta norma incentiva la compra de autos nuevos o de segunda en las familias de menores ingresos.

- El pico y placa no genera menor congestión vehicular. En algunos casos se ha encontrado que incluso puede haber generado mayor uso de vehículos.

- En algunos países, se ha optado por peajes en vez del pico y placa.

- Los estudios sugieren que el “pico y placa” no ha cumplido sus objetivos en Bogotá, Medellín, Santiago de Chile y México D.F.

Por:

Enterarse

Equipo de investigación

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